Нет, это не музей. Скорее, это многоэтажная автостоянка, забитая автомобилями и мотоциклами. Причем машины подчас стоят так плотно друг к другу, что между ними даже протиснуться сложно.

- Не царапайте кузов! - заслышав скрежет пуговиц по металлу, отчаянно кричит гид, француз Паскаль Гранель. - Это же уникальный сверхлегкий BMW 328 Mille Miglia! Вы хоть представляете, сколько он стоит? Шесть миллионов евро! Прошу вас, осторожнее...

Да, BMW Mobile Tradition - не музей. Скорее, это запасник, где собраны все материальные свидетельства истории фирмы BMW. Истории богатой и непростой.

Еще 20 лет назад у BMW не было даже собственного отдела реставрации. Был только музей - небольшое круглое здание у подножия четырех высоких цилиндров штаб-квартиры. В музее хранилось 20 автомобилей и 30 мотоциклов, которые сохранялись на ходу благодаря маленькой подвальной мастерской с двумя подъемниками. У BMW не было даже своих реставраторов - при необходимости в мастерскую просто приглашали специалистов <со стороны>.

Перемены спровоцировал провал музейных машин на классик-ралли в 1986 году, посвященном столетию первого автомобиля Карла Бенца. Правление BMW решило отрядить для участия в юбилейном ралли четыре лучших музейных экспоната - самые знаменитые родстеры BMW, включая первый открытый спортивный BMW 3/15 Wartburg Sport 1930 года, еще на лицензионных английских агрегатах Austin Seven, два BMW 328 и элегантный послевоенный BMW 507. Первую машину должны были вести редакторы авторитетного немецкого журнала Motor Klassik, а за рулем BMW 507 должен был сидеть Альбрехт Герц, легендарный дизайнер и создатель <пятьсот седьмой>.

Но сразу после старта случился конфуз. Не успели музейные машины проехать и километра, как вдруг моторы их синхронно зачихали - и заглохли, напрочь отказавшись заводиться. Все четыре!

Позже, когда автомобили привезли обратно в музей, из всех бензобаков вылили по пять литров воды. Как она туда попала, объяснить никто не смог. Но нет худа без добра - после провального <выступления> и уничижительного упоминания BMW в статье журнала Motor Klassik уязвленное руководство наконец-то решило поднять ретро-дело до должного уровня. Год спустя в Мюнхене открылась заводская реставрационная мастерская, в 1991 году начались поиски здания для будущего исторического центра - и его скоро нашли: прямо по соседству с научно-исследовательским центром BMW стоял заброшенный четырехэтажный дом, принадлежавший военному ведомству. Так в 1997 году открылся историко-архивно-реставрационный центр BMW Mobile Tradition.

- В наших запасниках уже около 550 машин, но мы продолжаем расширять коллекцию. Вот этот родстер BMW 315 1934 года выпуска, к примеру, недавно куплен в Англии. Одному из наших британских дилеров позвонил человек и сказал, что у него в сарае стоят два старинных открытых автомобиля BMW:

Слушать Паскаля Гранеля - одно удовольствие: рассказчик он классный. Хотя, признаться, его французский акцент звучит в этом храме немецкой автоистории как-то: Странновато.

- Так вот, этот англичанин запросил за машины две новых <трешки>. Мы удивились, но все-таки отправили в Англию нашего специалиста. И вот он звонит оттуда и просто кричит в трубку: <Машины надо забирать, даже если он попросит за них две <семерки>! Это 315-е родстеры почти в полном комплекте, у них даже обивка сидений сохранилась!> В общем, выяснилось, что это действительно BMW 315, вывезенные из Германии во время послевоенной оккупации. Одну машину мы отправили на реставрацию, а другую выставили здесь как есть - чтобы показать, в каком состоянии автомобили попадают к нам. Вот рядом еще один экземпляр - BMW 3/20 АМ4 1932 года, первая наша серьезная самостоятельная разработка. Это даже в названии зашифровано - AM, Ausfuhrung Munchen, <мюнхенская версия>. Само собой, имеется в виду версия Dixi, то есть лицензионной английской машины Austin Seven. Пойдемте наверх, на третий этаж - там есть еще несколько Дикси, уже отреставрированных.

Мы поднимаемся по лестнице - и попадаем в запасник. Автостоянка. Но какая! Здесь вся история BMW - и не в картинках, а <в машинках>. Нет тут только авиационных моторов, с которых в 1916 году и начиналась фирма Bayerische Motoren Werke.

Кстати, вы знаете, что одним из основателей BMW был Густав Отто, сын изобретателя четырехтактного цикла Николауса Отто? Я не знал. Оказывается, фирма BMW появилась после слияния двух соседних мюнхенских компаний, образованных в 1913 году. Одна из них, Rapp Motoren, пыталась выпускать авиадвигатели, а другая, Otto-Werke, - самолеты. А первый удачный двигатель BMW был выпущен в 1917 году - это была рядная <шестерка> объемом 19 литров, разработанная уже под началом двух новых владельцев объединенной фирмы BMW, австрийцев Франца-Йозефа Поппа и Макса Фрица. Именно этот двигатель, BMW IIIa мощностью 185 сил, заслужил первую славу для Баварского Моторного Завода - его ставили на бипланы Fokker DVII, признанные лучшими истребителями первой мировой войны.

Интересно, что до середины 30-х годов инженерия BMW фактически базировалась на лицензиях. Образцом первых мюнхенских авиамоторов были двигатели Austro-Daimler. В 1919 году, когда побежденной Германии было запрещено строить аэропланы, Макс Фриц решил выпускать мотоциклы - и за несколько недель сконструировал двухцилиндровый <оппозитник>, взяв за основу английский мотор Douglas. Причем сперва не обошлось без технических курьезов.

- Видите этот мотоцикл? Это знаменитый BMW R32 1923 года - первый BMW с карданным валом вместо цепи. Он, кстати, на ходу. Вот, понюхайте. - Гранель свинчивает пробку с черного лакированного бензобака и с явным наслаждением вдыхает запах бензина. - Но обратите внимание на оребрение цилиндров <оппозитника>: ребра стоят неправильно, поперек воздушного потока! Только после начала выпуска Фриц со Шлейхером сообразили, что ребра таких <воздушников> надо располагать по-другому:

В конце 20-х, когда мотоциклы BMW уже завоевали известность и фирма вновь вернулась к выпуску авиамоторов, в Мюнхене купили сразу две лицензии. Одну - американскую, на постройку звездообразных авиадвигателей Pratt&Whitney (под индексом BMW 132 их ставили на знаменитые пассажирские цельнометаллические Юнкерсы Ju-52). А вторую лицензию, на английские автомобильчики Austin Seven, на BMW приобрели вместе с заводом Eisenacher Dixi Werk, который эти машины и выпускал под маркой Dixi.

- Вслед за успешно продающимися мотоциклами BMW наши инженеры попытались разработать и автомобиль. Каких только конструкций не пробовали - даже с поперечным расположением мотора и с передним приводом. Но в итоге предпочли пойти проторенным путем. Ведь Austin Seven в те годы был дешевле Ганомага и лучше Опеля <Лягушки>. Уже в 1929 году на радиаторы Dixi в Айзенахе стали ставить значки BMW - стилизованные бело-синие пропеллеры. Видите две машины в дальнем углу зала? Обе они уже с <пропеллерами>. А знаменитые <ноздри> появились чуть позже, на BMW 303 в 1933 году - вместе с рядной <шестеркой>. Сейчас в этом зале <триста третьей> нет - она на выезде. Ведь отделение недаром зовется BMW Mobile Tradition - наши экспонаты постоянно в движении, они участвуют в парадах, пробегах, конкурсах красоты... Зато сегодня здесь стоят два родстера BMW 328 - это, пожалуй, самые известные довоенные BMW. А наверху, на спортивном этаже, аж четыре BMW 328 Mille Miglia - это те самые гоночные родстеры, которые развивали 200 км/ч: Пойдемте, посмотрим!

На четвертом этаже - царство спорта. Приземистые ле-мановские болиды BMW V12, кузовные машины класса Туринг, <формулы> с моторами BMW... В дальнем углу гордо выстроились четыре довоенные гоночные машины с серебристыми кузовами - знаменитые BMW 328 MM. Конечно, в те времена их было не сравнить с шестнадцатицилиндровыми рекордно-гоночными монстрами, которые строили Daimler-Benz и Auto Union. Но шестицилиндровые BMW все-таки вошли в довоенную гоночную историю: машины со сверхлегкими итальянскими кузовами и форсированными двухлитровыми моторами в 1939 и 1940 годах успели выиграть дорожные гонки - французский Ле-Ман и итальянскую Милле Милью. Правда, в то время уже шла война, и многим было не до гонок:

- А вам известно, что <тысячемильные> BMW 328 ММ были рождены в результате спора двух диктаторов? Тогда Гитлер поспорил с Муссолини, что Германия выиграет гонку Берлин-Рим-Берлин. Из-за войны ее так и не провели. Но машины построили. По образу и подобию итальянских гоночных автомобилей они должны были быть сверхлегкими - как говорили итальянцы, Superleggera. Поэтому кузова заказали итальянскому ателье Carozzeria Touring. Масса около 800 кг, мощность 120-140 сил - в результате родстеры развивали около 200 км/ч и прекрасно вели себя на дороге: Осторожно, не поцарапайте кузов! Это единственное купе, которое сохранилось до наших дней, - мы выкупили его в 2000 году у американского коллекционера за сумасшедшие деньги. А до того наши реставраторы сделали несколько реплик, причем по оригинальной технологии. Сперва они подготовили деревянную полноразмерную модель кузова. Потом заказали листы и трубы из сплава магния и алюминия по той самой, довоенной рецептуре. Из труб сварили легкую пространственную раму. Из листового металла вручную, по деревянной модели, выколотили панели кузова. Соединили их сваркой - и прорезали отверстия для дверей, окон и так далее. Команда из 13 человек занималась этим два года!

Военных экспонатов в запаснике почти нет - с 1940 года на заводах BMW строили только тяжелые мотоциклы для вермахта и авиационные двигатели BMW 801 для истребителей Focke Wulf 190. Один из таких моторов, с куском фюзеляжа, выставлен на первом этаже - его вместе с останками Фокке-Вульфа извлекли со дна реки в 50 километрах от Лондона. На обшивке видны следы пуль от британских зениток:

Кстати, в 1938 году на BMW начали разработку собственного турбореактивного двигателя. Работы шли не очень удачно, но годом позже в руки BMW перешел авиационный завод Bramo в Шпандау, где уже был готов турбореактивный двигатель - под индексом BMW 109-003 его предполагалось ставить на <оружие возмездия>, недорогой <народный истребитель> Heinkel HE-162 Саламандра. А в 1944 году на BMW даже успели провести успешные тесты ракет с жидкостными реактивными двигателями!

Но в сорок пятом все было кончено. Заводы в Айзенахе и Дюррерхофе, Басдорфе и Цульсдорфе были потеряны. Мюнхенское предприятие чудом уцелело - директор BMW Курт Дорнат проигнорировал приказ гитлеровских властей уничтожить завод, но он и без того пострадал от бомбежек. Кстати, в 1946 году приказ на уничтожение отдали уже американцы - но Дорнат тоже его не выполнил.

На оборудовании, которое уцелело после бомбежек и демонтажа союзников, на BMW делали сковородки, кастрюли, велосипеды: Делали, как умели - на совесть. Например, у велосипедов были легкие алюминиевые рамы. Но если Daimler-Benz получил разрешение на выпуск Мерседеса 170V уже в 1946 году, то BMW союзнические комиссии <мариновали> гораздо дольше. Запрет на производство мотоциклов был снят в 1948 году, а первые послевоенные автомобили появились только в 1951-м. Зато какие! Большой седан BMW 501, за красивые изгибы кузова прозванный <ангелом барокко>, кабриолет BMW 502 с первой немецкой послевоенной <восьмеркой>... Машины были чрезмерно дорогими и стоили 20-30 тысяч марок - деньги по тем временам несусветные. Но в 1955 году в Мюнхене купили лицензию на выпуск <пузыря> на колесах - итальянской машинки Isetta с мотоциклетным мотором и с единственной дверью спереди.

- Смешные они, правда? - Гранель с любовью обозревает Изетты, выстроившиеся в ряд у стенки. - В небогатые послевоенные годы эти машинки были самым популярным семейным транспортом. Другое дело, что мы в те годы совершили очень серьезную маркетинговую ошибку - не имели ничего посередине между супердорогими и супердешевыми автомобилями. Именно из-за этого в 1959 году BMW оказалась на грани банкротства и нас чуть было не купил Daimler-Benz. Легко предсказать, что было бы в этом случае - марка BMW просто перестала бы существовать! Но, к счастью для всех нас, председатель совета директоров Курт Голда убедил финансиста Герберта Квандта поддержать BMW. И Квандт об этом не пожалел. Посмотрите, какие чудесные автомобили родились после этого. Вот два BMW 3200 - какие красавцы! Кстати, на том купе, что стоит слева, впервые появился характерный изгиб задней стойки кузова, который теперь можно встретить практически на каждом массовом BMW. Эту стилистическую особенность прозвали <изгибом Хофмайстера> - по имени тогдашнего главного дизайнера BMW Вильгельма Хофмайстера, который сменил Петера Шимановского в 1955 году. Но не все знают, что в 50-е и 60-е годы мы активно сотрудничали с итальянскими дизайнерами. Сперва это был Джованни Микелотти, потом - Нуччо Бертоне. Так вот, машину слева с этим изгибом сделал именно Бертоне. И он прислал это купе в Мюнхен тремя неделями раньше, нежели Хофмайстер представил свою версию! Так что изгиб справедливее было бы называть именем Бертоне... А вот это приземистое чудо вы узнаете? Это экспериментальный BMW Turbo, его делал уже француз Поль Брак, который пришел на BMW в 1970 году. Именно его концепцию Джуджаро взял для серийной реализации центральномоторного суперкара BMW M1. Вот и он. В спортивном зале у нас стоят несколько BMW M1. Вот эта разрисованная художником Вальдемауэром гоночная <единичка> серии Procar стартовала в Ле-Мане без заводской поддержки - руководство BMW об этом ничего не знало. Машина сошла на четвертом круге и 17 лет простояла забытой в частном гараже, где ее и обнаружил первый директор BMW Mobile Tradition Кристиан Айх - тот самый, что погиб четыре года назад в катастрофе Конкорда...

Слушать Гранеля можно бесконечно. Например, вам знакома история появления знаменитой теперь на весь мир трехцветной эмблемы отделения BMW Motorsport? Оказывается, синяя полоска - это <небесный> колер BMW, а красная - это цвет нефтяной компании Texaco, которая в 70-х годах спонсировала BMW Motorsport. Ну а фиолетовая полоска возникла просто как смесь красного и синего.

Но пора покидать BMW Mobile Tradition: экскурсия окончена.

- Спасибо за визит, - прощаясь, говорит Гранель.

Это ему спасибо. А мне-то за что?

- Понимаете, у нас здесь не музей, посетителей практически нет. Приведут какую-нибудь официальную делегацию, которая походит минут 15 с каменными лицами - и назад. Для них все эти автомобили - пустое место. А ведь за каждым из них - живая история! Так что спасибо вам за интерес. За блеск в глазах.

Мы вышли на воздух, и я бросил последний взгляд на родстер BMW 3/15, что стоял в стеклянной <галерее> над входом в BMW Mobile Tradition. Жаль, что это не музей. Очень жаль...